航運(yùn)業(yè)寒冬來(lái)襲

8月大家可能忽視了這樣一條新聞，據(jù)船運(yùn)經(jīng)紀(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年全球上半年上千艘貨輪被拆解當(dāng)做廢料賣掉，其合計(jì)貨運(yùn)噸位為史上第二。不僅如此，今年前7個(gè)月貨輪的生產(chǎn)訂單僅有200多艘，約為2010到2015年年均訂單量的五分之一。

當(dāng)然，貨輪當(dāng)廢鐵賣的更深層原因還是全球經(jīng)濟(jì)不景氣。歐美經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)尚未真正復(fù)蘇，中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩又火上澆油，全球貿(mào)易迅速萎縮，貨運(yùn)需求疲軟。

如果再看看金融界和實(shí)業(yè)界都是很重要的參考指標(biāo)波羅的海指數(shù)（BDI），我們發(fā)現(xiàn)該指數(shù)已經(jīng)經(jīng)歷了多年無(wú)情的下滑。

由于世界貿(mào)易90%的貨量都是靠海運(yùn)，這個(gè)指數(shù)和下屬的分支指數(shù)直接反應(yīng)世界大宗商品運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)程度和價(jià)格水平。所以一般來(lái)說(shuō)，BDI好，世界經(jīng)濟(jì)就好，反之亦然。

今年年初開(kāi)始，季節(jié)性需求復(fù)蘇推動(dòng)了BDI持續(xù)反彈，由于二季度是干散貨運(yùn)輸?shù)膫鹘y(tǒng)旺季，業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為5月應(yīng)該是BDI全年最高點(diǎn)。

BDI到底是“大宗商品市場(chǎng)的最后一絲希望”，還是壓垮大宗商品的最后一根稻草，至今仍然沒(méi)有定論。但對(duì)于航運(yùn)業(yè)而言，在基本面并沒(méi)有顯著改善的情況下，航運(yùn)業(yè)仍然是如履薄冰。

而韓金海運(yùn)的破產(chǎn)更加預(yù)示著航運(yùn)業(yè)寒冬的來(lái)襲。

據(jù)悉，韓進(jìn)海運(yùn)于8月25日向債權(quán)方提出自主重建計(jì)劃，但遭到債權(quán)方拒絕。其最大債權(quán)人韓國(guó)產(chǎn)業(yè)銀行也決定自9月4日起停止對(duì)其提供財(cái)務(wù)援助。

8月的最后一天，這家韓國(guó)海運(yùn)巨頭最終還是撐不下去了，因不能得到銀行寬限支撐，韓進(jìn)海運(yùn)向韓國(guó)首爾中央地方法院提交破產(chǎn)保護(hù)申請(qǐng)。受此消息影響，該公司股價(jià)當(dāng)天狂瀉24%，今日已經(jīng)暫停交易。

世界航運(yùn)界大洗牌

韓進(jìn)海運(yùn)作為韓國(guó)最大，世界十大船運(yùn)公司之一，以一只由150多艘集裝箱船、散貨船組成的船隊(duì)，運(yùn)營(yíng)著全球70多條定期和不定期航線，每年向世界各地運(yùn)輸上億噸貨物。其母公司韓進(jìn)集團(tuán)是韓國(guó)前十大財(cái)團(tuán)公司之一，也是全球最大的運(yùn)輸物流公司之一，旗下還擁有大韓航空等公司。

據(jù)路透社報(bào)道，在2015年年末時(shí)，韓進(jìn)海運(yùn)總共有5.6萬(wàn)億韓元（約344億人民幣）的債務(wù)需要償還。2016年半年報(bào)顯示，韓進(jìn)海運(yùn)上半年虧損達(dá)到4731億韓元（約28億人民幣）。

作為破產(chǎn)流程的一部分，法院將決定韓進(jìn)是否繼續(xù)運(yùn)營(yíng)還是解散，這個(gè)過(guò)程通常需要一到兩個(gè)月。據(jù)咨詢公司Alphaliner消息，如果從運(yùn)力來(lái)看，韓進(jìn)破產(chǎn)將是航運(yùn)史上最大規(guī)模的破產(chǎn)，影響范圍已經(jīng)超過(guò)1986年美國(guó)航運(yùn)(United States Lines)的崩潰。

隨著全球貿(mào)易的迅速萎縮，韓國(guó)的造船企業(yè)和航運(yùn)企業(yè)都陷入了困境，路透社認(rèn)為，韓國(guó)產(chǎn)業(yè)銀行（KDB）停止救助韓進(jìn)顯示，政府在企業(yè)援助方面正在采取更加強(qiáng)硬的態(tài)度。

可以肯定，當(dāng)世界普遍認(rèn)為那些龐大的企業(yè)處于“大而不能倒”之地位時(shí)，這一決定猶如一股清流。

與此同時(shí)，韓國(guó)第二大航運(yùn)公司現(xiàn)代商船(Hyundai Merchant Marine)已經(jīng)對(duì)他們的資產(chǎn)虎視眈眈，有意收購(gòu)韓進(jìn)的健康資產(chǎn)。南韓金融服務(wù)委員會(huì)副主席 Jeong Eun-bo 表示，政府將積極替現(xiàn)代商船尋求接手韓進(jìn)海運(yùn)貨輪、員工及業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)的途徑。

而現(xiàn)在的問(wèn)題是，韓進(jìn)的破產(chǎn)將引起全球供應(yīng)鏈發(fā)生意外故障:韓國(guó)海洋部估計(jì)一些由韓進(jìn)海運(yùn)負(fù)責(zé)的韓國(guó)貨物運(yùn)送可能會(huì)被延遲2-3個(gè)月，同時(shí)那些計(jì)劃在9月卸載的一部分貨物可能會(huì)由現(xiàn)代商城接手。

而更糟糕的是，KDB的撤資對(duì)韓進(jìn)的運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生了災(zāi)難性影響，公司的各項(xiàng)運(yùn)輸資產(chǎn)已經(jīng)被凍結(jié)。對(duì)于海外海外港口，因擔(dān)心公司無(wú)法支付費(fèi)用，包括中國(guó)上海及廈門、西班牙華倫西亞及美國(guó)喬治亞洲薩凡納在內(nèi)的多個(gè)港口，已經(jīng)拒絕韓進(jìn)海運(yùn)船只進(jìn)港。情況不容樂(lè)觀。

韓進(jìn)破產(chǎn)不可避免，航運(yùn)業(yè)惡化也是公認(rèn)的事實(shí)。中型集裝箱的租費(fèi)已經(jīng)從2010年的26000美元/天降到了現(xiàn)在的13000美元/天。根據(jù)上海航運(yùn)交易所的數(shù)據(jù)顯示，自2010年以來(lái)，從上海到中美西海岸地區(qū)的集裝箱租費(fèi)已經(jīng)減少了一半，從每40英尺集裝箱每天2000美元降到了現(xiàn)在的596美元。

而韓國(guó)最大航運(yùn)企業(yè)的破產(chǎn)對(duì)全世界的影響還尚未可知。但如果公司的集裝箱船持續(xù)被“凍結(jié)”，即使貨物運(yùn)送被擱置幾周而非幾個(gè)月，這對(duì)全球供應(yīng)鏈的影響也是災(zāi)難性的，這將掀起層疊式瀑布效應(yīng)，全球物流的混亂隨即也將震動(dòng)整個(gè)全球經(jīng)濟(jì)。